Piper

Piper Aircraft, Inc. est un constructeur d'avions d'aviation générale, situé à l'aéroport régional de Vero Beach, en Floride, aux États-Unis, et détenu depuis 2009 par le gouvernement du Brunei. Pendant une grande partie du milieu et de la fin du XXe siècle, il était considéré comme l'un des « trois grands » dans le domaine de la construction d'avions d'aviation générale, avec Beechcraft et Cessna.
Entre sa création en 1927 et la fin de l'année 2009, l'entreprise a produit 144 000 avions dans 160 modèles certifiés, dont 90 000 volent encore.
La société a été fondée sous le nom de Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company en septembre 1927 par les frères Clarence G. Taylor et Gordon A. Taylor à Rochester, New York. La société a été rebaptisée Taylor Brothers Aircraft Corporation en avril 1928, peu avant que Gordon Taylor ne meure dans un accident d'avion aux commandes de l'un des modèles conçus par les frères, un Taylor Chummy, le 24 avril 1928. La société a été incitée à déménager à Bradford, en Pennsylvanie, avec la promesse d'une installation plus grande et de capitaux d'investissement provenant d'hommes d'affaires locaux, y compris un investissement initial de 400 dollars de l'ingénieur de l'industrie pétrolière locale William T. Piper. Le déménagement est achevé en septembre 1929.
À la fin de 1930, la société dépose son bilan et William T. Piper achète les actifs de la société pour 761 $ Réorganisée sous le nom de Taylor Aircraft Company, Piper prend effectivement le contrôle de la société lorsqu'il assume le poste de secrétaire-trésorier, bien qu'il maintienne C. G. Taylor dans le rôle de président. Piper, souvent appelé le « Henry Ford de l'aviation », croyait fermement qu'un avion privé simple à utiliser et peu coûteux pourrait prospérer, même dans les profondeurs les plus sombres de la Grande Dépression[5]. Cet avion était l'E-2 Cub.
En décembre 1935, après une série d'affrontements, William Piper rachète C. G. Taylor, qui quitte l'entreprise et crée la Taylorcraft Aircraft Company. Le 16 mars 1937, un incendie détruit l'usine Bradford Piper et la société déménage dans une filature de soie abandonnée à Lock Haven, en Pennsylvanie. En 1937, elle est rebaptisée Piper Aircraft Corporation.
Piper poursuit ses activités à Lock Haven tout au long de la Seconde Guerre mondiale, construisant des versions militaires de son J-3 Cub sous le nom de L-4 Grasshopper. Au total, 5 941 avions motorisés ont été construits par la société pour les forces armées américaines pendant la guerre, ainsi que des planeurs d'entraînement et des composants d'avions pour d'autres fabricants, mais sa principale contribution à l'effort de guerre a été la fabrication de mâts en acier pour le montage d'antennes radar[8]. En 1946, la société a ouvert une nouvelle usine à Ponca City, dans l'Oklahoma, et a transféré la production du Cub de Lock Haven. Cette année-là, Piper prend la tête de l'industrie américaine en matière de production d'avions légers. Près de 7 800 des 35 000 avions civils construits aux États-Unis cette année-là sont des Piper, mais une grève entraîne une pénurie de tubes d'acier, interrompant la production, et 1 900 travailleurs doivent être suspendus en conséquence.
L'année suivante, le boom de l'aviation générale d'après-guerre prend fin. L'entreprise connaît alors un déclin. La production de Piper atteint 3 500 avions, soit moins de la moitié du total de 1946, et la société subit une perte d'exploitation de plus de 560 000 dollars. Le conseil d'administration remplace William Piper par William Shriver, un ancien dirigeant de Chrysler. Sous la direction de Shriver, la gamme de produits est élargie avec l'introduction du PA-14 Family Cruiser et du PA-15 Vagabond. Piper introduit le concept de charter léger Taxicub auprès de 1 500 concessionnaires et 52 distributeurs. [En 1948, avec le licenciement des deux tiers de ses effectifs, Piper ne perd que 75 000 dollars, mais n'est plus le leader d'un marché en régression, se laissant distancer par Cessna, qui ne livre plus que 1 600 avions ; l'usine de Ponca City est fermée. Fin 1948, Piper rachète la Stinson Aircraft Company pour 3 millions de dollars et Shriver quitte l'entreprise.
Le déclenchement de la guerre de Corée en 1950 contribue à stimuler la production chez Piper, qui obtient à nouveau d'importantes commandes pour les versions militaires du Cub. William Piper reprend le contrôle de la société la même année, et la décision est prise de développer un avion bimoteur. La société envisage d'abord de produire le Baumann Brigadier, mais décide plus tard de développer un modèle Stinson, qui deviendra le PA-23 Apache. Dans le cadre de la planification de ses activités après la guerre, il est devenu évident que les installations de Lock Haven ne permettraient pas de soutenir des efforts de fabrication plus importants et, en 1955, la société acquiert des droits de propriété sur l'aéroport municipal de Vero Beach. [Vero Beach a d'abord été utilisé comme centre de conception sous la direction de Fred Weick, le premier avion développé étant le premier avion agricole de Piper, le PA-25 Pawnee, annoncé en 1958 et entré en production l'année suivante à Lock Haven.
En 1960, la gamme d'avions Piper comprenait des variantes agricoles et biplaces du Super Cub, le Caribbean, le Colt et le Tri-Pacer, deux versions du PA-24 Comanche, le Pawnee, l'Apache et son nouveau dérivé plus grand, l'Aztec. L'année suivante, le PA-28 Cherokee est le premier type à entrer en production dans la nouvelle usine de Vero Beach. Le Cherokee remplace le Tri-Pacer et le Colt, dont la production s'est achevée respectivement en 1961 et 1964. À la fin de la décennie, Vero Beach construit 7 000 Cherokee par an.
En 1963, Piper soutient la tentative réussie de Betty Miller d'être la première femme pilote à traverser l'océan Pacifique en solitaire, au cours de laquelle elle livre un avion bimoteur Piper d'Oakland, en Californie (États-Unis), à Brisbane, dans le Queensland (Australie).
En septembre 1964, Piper fait voler pour la première fois le prototype de son nouveau bimoteur à cabine PA-31 Navajo, après deux ans et demi de développement.
En 1969, la famille Piper accepte de vendre Piper Aircraft à la Bangor Punta Corporation, qui entame une bataille judiciaire de huit ans avec le soumissionnaire perdant, Chris-Craft Industries, qui aboutit à une décision de la Cour suprême en 1977.
Piper discute d'une fusion avec Swearingen, mais l'opération n'aboutit pas. L'usine de Lock Haven est presque détruite en 1972 lorsque les pluies torrentielles de l'ouragan Agnes provoquent la crue de la rivière Susquehanna en juin. L'usine a été inondée à une profondeur de 4,9 m, détruisant une centaine d'avions et causant des dommages estimés à 23 millions de dollars. Une grande partie de l'outillage nécessaire à la production de plusieurs modèles, dont l'Aztec, le Navajo et le Comanche, a également été détruite et le programme Piper PA-31T Cheyenne a subi un revers lorsque le prototype a été endommagé juste après que la Federal Aviation Administration lui a accordé la certification de type. [Les premières livraisons du nouveau PA-31-350 Chieftain ont également été retardées de plusieurs mois. Après l'inondation, Piper a donné 32 PA-28, PA-31 et PA-23 Aztecs radiés à la NASA, qui les a utilisés pour des essais de collision au Langley Research Center, à l'aide d'un banc d'essai construit à l'origine pour simuler l'atterrissage de vaisseaux spatiaux sur la lune dans le cadre du programme Apollo.
À la suite de l'inondation et de facteurs liés au marché, la société décide d'arrêter la production du Comanche et du Twin Comanche. Piper ouvre une division de fabrication à Lakeland, en Floride, en 1972 et, tout au long des années 1970, les Piper PA-31 Navajo, Chieftain et Cheyenne III sont fabriqués dans les installations de plus de 710 000 pieds carrés (66 000 m2) de l'aéroport municipal de Lakeland.
Piper a ouvert sa division aérienne T1000 sur le site de Lakeland, en Floride, en mai 1981, avec 20 personnes. L'emploi dans les deux divisions de Piper à Lakeland a culminé à 2 200 personnes plus tard dans l'année. Le Piper PA-42 Cheyenne IV et les avions Piper T-1020/Piper T-1040 ont été fabriqués à Lakeland pendant cette période. Piper a également maintenu un centre de recherche et de développement à Lakeland, y compris l'atelier « X », qui a développé le Piper PA-48 Enforcer. La division aérienne a fourni des avions à des compagnies aériennes de banlieue aux États-Unis, notamment Air New Orleans, Desert Sun à Long Beach, Shasta Air et Sun West Airlines, ainsi qu'à Vickers pour le transport d'affaires au Royaume-Uni, à Avia Services au Cameroun et à Aero Leaver, le distributeur de Piper en Colombie. [En 1984, Piper a changé de mains lorsque la société mère Bangor Punta a été rachetée par Lear Siegler qui, à son tour, a été rachetée par Forstmann Little en 1986. Forstmann Little a ensuite vendu Piper à M. Stuart Millar en 1987.
La fabrication d'avions légers a été affectée au milieu des années 1980 lorsque l'augmentation des primes d'assurance de la responsabilité du fait des produits a rendu l'exploitation financièrement difficile pour Piper et d'autres fabricants américains d'avions légers. Pour tenter d'améliorer ses ventes, Piper a réduit les prix de ses avions et l'entreprise est devenue déficitaire. En 1991, l'usine de Lakeland, en Floride, a été vendue et fermée et, en juillet de la même année, les effectifs avaient été réduits à 45 personnes ; avec seulement 1 000 dollars de liquidités disponibles, Piper a déposé une demande de mise en faillite au titre du chapitre 11 après l'échec d'une proposition de reprise par le fabricant français concurrent Socata sur la question de la responsabilité du fait des produits. La production du modèle phare Cheyenne 400 s'est achevée en février 1993, seuls 43 avions ayant été construits depuis sa création dix ans plus tôt. En 1995, la société est sortie de la faillite au titre du chapitre 11 et a été rebaptisée New Piper Aircraft. Dans le cadre de la fin de la protection de la faillite, la société a été vendue à Newco Pac Inc, elle-même détenue par les créanciers de Piper (y compris le principal créancier, le fabricant de moteurs d'avion Teledyne Continental Motors) et une société d'investissement basée à Philadelphie.
En juillet 2003, American Capital Strategies, Ltd. a acheté 94 % des actions avec droit de vote de Piper.
En juillet 2006, un partenariat avec Honda est annoncé pour commercialiser le nouveau HA-420 HondaJet. Le mois suivant, la société abandonne le terme « New » de son nom et redevient Piper Aircraft.
En réponse à la récession de la fin des années 2000, la société a annoncé en novembre 2008 qu'elle réduisait sa semaine de travail pour économiser de l'argent tout en évitant les licenciements. Piper est partie à un accord avec l'État de Floride en vertu duquel l'entreprise bénéficiera de 32 millions de dollars d'incitations en échange de l'augmentation de ses effectifs à 1 400 personnes et de la construction du PiperJet dans l'État.
En décembre 2008, la société a annoncé qu'elle reporterait l'incitation de 10 millions de dollars qui exigeait l'embauche de 400 nouveaux travailleurs d'ici 2012 pour le projet PiperJet et qu'elle conserverait 1 417 employés jusqu'en 2015. L'entreprise a déclaré qu'il s'agissait d'une mesure de précaution. Mark Miller, porte-parole de Piper, a déclaré : « Bien que cette année ait été bonne pour Piper, nous avons pris des mesures pour maintenir l'entreprise en bonne santé et pour faire face à toute adversité future".
En février 2009, la société a annoncé qu'elle licenciait 300 travailleurs supplémentaires sans préavis et que les 650 travailleurs restants bénéficieraient de semaines de congé sans solde en avril et en juillet afin de réduire les stocks invendus. Le porte-parole de Piper, Mark Miller, a déclaré que l'entreprise regrettait la douleur causée par les licenciements et a indiqué que les employés seraient réembauchés lorsque l'économie s'améliorerait. Il a également déclaré : « Nous ne pouvons pas garder une main-d'œuvre complète à ce stade, alors que les gens n'achètent pas d'avions... Si les conditions du marché continuent à se détériorer, il pourrait être nécessaire pour l'entreprise de prendre des mesures supplémentaires ». Le 24 février 2009, la compagnie a annoncé qu'elle ajouterait deux semaines supplémentaires de congés non payés pour ses employés en mai et juin, portant le total à quatre semaines en 2009, citant la nécessité de réduire les stocks et les dépenses. En juin 2010, l'entreprise a annoncé qu'elle fermerait ses portes pendant une semaine supplémentaire en août afin de réaliser des économies. Le licenciement a touché tous les travailleurs, à l'exception de ceux du programme PiperJet et de certaines fonctions critiques de l'entreprise.
Le 1er mai 2009, American Capital Strategies a vendu l'entreprise à Imprimis, une société de stratégie d'investissement basée à Singapour, réalisant un bénéfice de 31 millions de dollars sur la vente. Imprimis est financée par le gouvernement de Brunei et possède des bureaux à Bangkok, Singapour et Brunei Darussalam.
En juin 2009, James Bass, PDG de Piper Aircraft depuis 2005, a annoncé qu'il quitterait ses fonctions le même mois. Il a été remplacé par le vice-président des opérations, Kevin Gould. Au cours de ses quatre années chez Piper, Bass a supervisé le développement du PiperJet, du Meridian G1000 et du Matrix, et a négocié un nouveau partenariat commercial avec Honda. Il a également négocié 32 millions de dollars d'incitations de la part de l'État et du comté qui ont maintenu l'usine de Piper à Vero Beach, en Floride.
Le 2 novembre 2009, le président de la société, John Becker, a annoncé sa démission à compter du 1er décembre 2009 « pour poursuivre d'autres opportunités de carrière ». Becker a été remplacé au poste de président par le PDG Kevin Gould.
Le 4 janvier 2010, la société a annoncé qu'Aviall, filiale de Boeing, deviendrait le seul distributeur mondial de pièces détachées de Piper.
En juillet 2010, le PDG Kevin Gould a démissionné pour des raisons non précisées, après un peu plus d'un an à ce poste. Il a été remplacé à titre intérimaire par Geoffrey Berger, directeur général d'Imprimus à Brunei, au nom du gouvernement de Brunei. En juillet 2010 également, Mark Miller, porte-parole de longue date de Piper, a quitté la société.
En septembre 2010, Piper a annoncé le licenciement de 60 travailleurs de production supplémentaires. Le PDG par intérim de Piper, Geoffrey Berger, a déclaré : « Piper reste confronté à la faiblesse générale du marché. La société a embauché 140 travailleurs pour le programme PiperJet en 2009-2010.
Piper a commencé la rénovation d'une usine de 75 000 pieds carrés (7 000 m2) à Vero Beach en octobre 2010, l'objectif étant d'achever les travaux en 2011. L'installation devait être utilisée pour construire le PiperJet.
Le 17 octobre 2011, la société a annoncé que Simon Caldecott avait remplacé Geoff Berger en tant que PDG par intérim. Dans le même temps, le vice-président exécutif Randy Groom a également démissionné de la société et il a été annoncé que le programme Piper Altaire était « en cours d'examen “[57] Une semaine plus tard seulement, le 24 octobre 2011, Piper Aircraft a annoncé qu'elle avait ” suspendu indéfiniment » tous les travaux sur le projet Altaire et qu'elle licencierait 150 de ses 850 employés, ainsi que 55 travailleurs contractuels, en raison de l'annulation du programme.
En décembre 2011, Piper a annoncé qu'elle tentait de renégocier l'accord conclu en 2008 avec l'État de Floride et le comté d'Indian River pour obtenir des incitations. L'entreprise n'a pas respecté ses obligations contractuelles d'employer 1 100 personnes avant la fin de l'année 2009 ; au lieu de cela, le nombre d'emplois est tombé à 600, ce qui a entraîné une dette de 1,5 million de dollars américains pour l'entreprise. Piper cherche à obtenir l'annulation de la dette[59]. En décembre également, Piper est passé sous la propriété directe du gouvernement de Brunei.
En juillet 2015, la société a annoncé qu'elle licenciait 15 à 20 % de ses employés, soit environ 150 personnes, en raison de la baisse des ventes sur les marchés mondiaux, en particulier en Asie, en Amérique latine et en Europe.
En février 2018, Piper a annoncé la plus importante commande d'avions d'entraînement de l'histoire de l'entreprise. Fanmei Aviation Technologies, qui est le concessionnaire exclusif de Piper en Chine, a passé une commande de 152 avions. Les livraisons s'échelonneront sur une période de sept ans.
En avril 2019, une commande encore plus importante a été annoncée : L3 Commercial Aviation prendra livraison de 240 nouveaux avions au cours des 10 prochaines années. La commande comprendra des Piper Archers monomoteurs et des Piper Seminoles bimoteurs.
En mars 2021, le PDG Simon Caldecott annonce qu'il prendra sa retraite en avril 2021. Le directeur financier John Calcagno a assumé le rôle de président et chef de la direction en avril 2021.
En février 2024, Piper présente un tout nouvel avion, le M700 Fury. Cet avion avait été secrètement développé au cours des deux dernières années et a été une agréable surprise pour la communauté aéronautique.
En octobre 2024, le Piper M700 FURY, un avion monomoteur haute performance de Piper Aircraft, a reçu une certification de type de plusieurs autorités aéronautiques : l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), l'Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) du Brésil et la Civil Aviation Safety Authority (CASA) d'Australie. La certification comprend des autorisations de vol dans des conditions de givrage connues et sur des surfaces non revêtues, ce qui renforce la polyvalence opérationnelle du M700 FURY. Les livraisons pour les clients en Europe, au Brésil et en Australie devraient commencer d'ici la fin octobre 2024, à la suite de cette certification d'étape. (Source : Wikipedia)